Ford Escort X-Trac de Kjetil Bolneset
MG Métro 6R4 - Saison 1988
Essais : Didier Ganneau et Pierre Pagani - Photos - Christian Chiquello et Dalla Santa
Ford Escort X-Trac de Bolneset : pour les gros bras Le Norvégien Kjetil Bolneset court avec une auto très représentative d'une certaine école du Rallycross, puisque similaire à celle que menaient il y a encore peu de temps Marin Schanche ou John Welch.
Il s'agit à la base d'une propulsion à laquelle a été adaptée la fameuse transmission X-Trac. Cette transmission artisanale est sans doute ce qui se fait de plus évolué actuellement, elle est surtout particulièrement adaptée au Rallycross : largement dimensionnée pour passer de fort couple (la pignonnerie vient des Hewland de F1), elle permet aussi de régler depuis l'habitacle la répartition de puissance AV/AR par le biais d'une commande hydraulique, et de commander le déverrouillage des différentiels dans certaines circonstances (au freinage par exemple). La base mécanique de cette Escort provient d'une Ford RS200 (bloc et culasse), sur laquelle ont été greffés des éléments de Zakspeed. Et côté train roulant, c'est un joyeux panachage de suspensions avant et arrière de Fiesta G.4, de freins avant d'Escort RS1800, et de trains arrière d'Escort RS1700 ! Et le pire, c'est que cela marche... Enfin, ça marche entre les mains du propriétaire. Car pour les autres, c'est très dur : le mode d'emploi d'est pas dans la boîte à gants ! La boîte ressemble à celle d'un vieux camion, craquante et dure à souhait, la pédale de frein est d'une dureté impitoyable, et la direction est tout un poème. Non assistée, elle doit s'accommoder d'un train avant au départ gigantesque, qui vous balance des réactions d'un autre âge. Comme le précise son conducteur habituel : "Pour bien en profiter, il faut conduire sur le couple, sans tirer dans les régimes, et surtout direction bien droite. Si tu braques, la voiture va où elle veut, ce n'est plus toi le patron !"
Apparemment, il s'en sort plutôt bien. Il faut dire qu'intrinsèquement l'auto est assez bien équilibrée. Et qu'on ne gagne effectivement pas grand chose à monter dans les tours : le moteur y devient très méchant, et les roues avant se mettent à férocement chercher leur chemin, au détriment de vos avant-bras. Or ceux-ci sont déjà bien sollicités par la direction non assistée... La recette consiste donc à n'utiliser la puissance brute que la première ligne droite... et à s'arranger pour enrouler les quatre tours suivants à régime modéré, sans trop manoeuvrer le volant (ce qui n'empêche pas de le tenir fermement).
Le moteur de l'Escort est un savant mélange de Ford RS200 et de Zakspeed, en toute simplicité. Quelle santé !	Les divers réservoirs et radiateurs ont été reportés dans le coffre, pour se rapprocher d'une répartition des masses parfaitement équilibrée.		Habitacle bien garni pour l'Escort : le système XTrac s'avère très volumineux. A l'extrème-gauche, le manomètre indiquant la répartition AV-AR, commandée par le petit levier près de la boîte.
Bref, autant dire que l'on assimile pas l'exploitation de l'engin en deux-trois tours. On devine effectivement assez vite que moins on en fait, moins on se fatigue, et... mieux ça marche. Mais il n'est pas évident de dompter la "chose" et on ne parvient pas tout de suite à faire pivoter l'auto - et à maintenir sa dérive- aux gaz seuls sans surtout se servir du volant. Auto très personnelle donc, typique d'une "vieille " école du Rallycross, celle des bûcherons, des "bêtes" capables d'imposer leur volonté à des machines rétives. On trouve encore quelques mutants capables de le faire... mais heureusement que les manches ne durent pas longtemps !
Caractéristiques techniques Moteur Type/emplacement : 4 cyl. en ligne, longitudinal avant - Alésage x Course : 87.6 x 80.8 - Cylindrée : 1946 cm3 - Rapport volumétrique : 7.22 - Régime maximum : 9300 tr/mn - Puissance maximum : 550 ch à 8000 t/mn - Couple maximum : 55 mkg à 5000 tr/mn - Distribution : double ACT entraîné par courroie crantée, 4 soupapes par cylindre - Vilebrequin : 5 paliers, en acier forgé - Matière du bloc : alliage léger - Matière de la culasse : alliage léger - Refroidissement : liquide - Lubrification : carter sec et radiateur - Alimentation : injection électronique - Suralimentation : turbo Garett et échangeur air/air - Pression maxi de gavage : environ 2.5 bars absolus - Allumage : électronique. Transmission Mode : aux roues AV et AR - Répartition : de 27/63 à 50/50 - Chaîne cinématique : système X-Trac à train épicycloïdal et commande hydraulique de répartition de puissance - Nb de rapports : 5 + AR - Rapport : 1 : 4.34 - 2 : 3.56 - 3 : 2.51 - 4 : 1.96 - 5 : 1.46 - Rapport de pont : 3.41 avec démultiplication en sortie de boîte - Autobloquants : AV et AR à taux altérable depuis le poste de pilotage. Châssis Structure et matériaux : coque autoporteuse en acier, structure tubulaire intégrée - Suspension avant : Mc Pherson à triangle inférieur - Suspension arrière : Mc Pherson à triangle inférieur, barre stabilisatrice - Freinage : 4 disques ventilés - Direction : à crémaillère, non assistée - Pneumatiques : 205/600 - 15 Yokohama Avon - Poids annoncé : 1100 kg dont 50% AV.