MG Métro 6R4 de Will Gollop
Renault 5 maxi 4x4 - Saison 1988 - Ford Escort XTrac
Essais : Didier Ganneau et Pierre Pagani - Photos - Christian Chiquello et Dalla Santa
MG Métro 6R4 de Gollop : pour le plaisir Will Gollop est un des rares Européens de nos latitudes à contester la suprématie des Nordiques en Rallycross. Il était donc intéressant d'essayer sa voiture, qui présente par ailleurs la particularité de posséder un moteur atmosphérique.
C'est en effet une Métro, assez proche de celle que conduisait Didier Auriol en 86. En réalité, son auto panache des éléments de Clubman (la version "de série) avec des pièces spécifiques, autour d'une base de "maxi groupe B". C'est ainsi que les freins ou les suspensions proviennent simplement de la Clubman, car comme le dit Will : "Les gros freins, par leur inertie, grèvent les accélérations, qui sont fondamentales en Rallycross." Pour ce qui est des pièces "maison", on trouve des arbres à cames "méchants" et des pistons très haute compression, qui font sans doute de son V6 le plus puissant de sa race (les meilleurs blocs "usine" frôlaient les 400 chevaux). D'autre part, la transmission a été adaptée pour tirer le plus court possible, tant au niveau de la boîte transfert qu'à celui du rapport de pont. Du côté de l'adaptation au Rallycross, on trouve des ingrédients habituels : petit réservoir, et bâche à huile transférée de l'extrême arrière à l'avant. Will se retrouve ainsi avec des répartitions de poids et de puissance équivalentes : 45% devant, 55% derrière. Dernier aménagement, courant en Rallycross : pas de barre stabilisatrice à l'avant, ce qui évite de dégrader l'adhérence du train antérieur.
A conduire, la voiture de Gollop est certainement celle qui donne le plaisir le plus immédiat : son moteur est un vrai régal, il pousse de 4000 à 9000 dans un bruit envoûtant, et son comportement s'avère merveilleusement équilibré. Will a longtemps conduit des Saab avant de passer à la Métro, et il avoue avoir retrouvé (et cherché à favoriser) la facilité et l'équilibre d'une traction. Avec, simplement, une motricité d'enfer (le moteur n'est en aucun cas violent) et la faculté de pivoter malgré tout de l'arrière à la demande. Du coup, cette Métro, pour hyper stable et progressive qu'elle soit, se montre également agile lorsqu'il le faut. Pour se faufiler dans les pelotons, avec en plus ce moteur toujours disponible, ce doit être jouissif.
Stratagème classique, la bâche à huile de la Métro a été transférée à l'avant pour parfaire la répartition des masses.	Le moteur de la Métro est un groupe B gonflé. Parfait pour l'agrément, mais un peu juste en puissance pure.		Un peu bidouillé l'intérieur de la Métro. Mais l'essentiel est ailleurs, et le plaisir aussi...
Will ne s'en cache pas. Mais il connaît aussi les limites de son auto : "C'est vrai, ce moteur atmo qui fournit immédiatement sa puissance, ça me donne un petit avantage dans les premiers mètres. Mais aussitôt après, la puissance des turbos parle, et il n'est pas rare que je me retrouve enfermé au premier virage. Je suis alors bien content d'avoir une auto qui favorise autant l'improvisation dans les quatre tours qui suivent ! J'en fais ce que je veux, je passe n'importe où, n'importe comment, mais quelques chevaux de plus ne feraient quand même pas de mal..." Quoi qu'il en soit, pour le novice, sa Métro est la plus enthousiasmante : on joue avec, elle pardonne tout, et à mon niveau, elle "déménage" déjà suffisamment !
Caractéristiques techniques Moteur Type/emplacement : 6 cyl. en V à 90°, longitudinal central - Alésage x Course : 92 x 75 - Cylindrée : 2991 cm3 - Rapport volumétrique : 13 - Régime maximum : 9000 tr/mn - Puissance maximum : 420 ch à 8500 t/mn - Couple maximum : 34 mkg à 6500 tr/mn - Distribution : double ACT entraîné par courroie crantée, 4 soupapes par cylindre - Vilebrequin : 4 paliers, en acier forgé - Matière du bloc : alliage léger - Matière de la culasse : alliage léger - Refroidissement : liquide - Lubrification : carter sec et radiateur - Alimentation : injection électronique Lucas Micos - Suralimentation : non - Allumage : électronique. Transmission Mode : aux roues AV et AR - Répartition : 45% AV et 55% AR - Chaîne cinématique : viscocoupleur central et train épicycloïdal de répartition - Nb de rapports : 5 + AR - Rapport : 1 : 2.938 - 2 : 2.263 - 3 : 1.696 - 4 : 1.300 - 5 : 1.091 - Rapport de pont : 3.9 avec démultiplication en sortie de boîte - Autobloquants : AV et AR à disques. Châssis Structure et matériaux : coque autoporteuse en acier, structure tubulaire intégrée - Suspension avant : Mc Pherson à triangle inférieur - Suspension arrière : Mc Pherson à triangle inférieur, barre stabilisatrice - Freinage : 4 disques ventilés, étriers 4 pistons - Direction : à crémaillère, assistée - Pneumatiques : 9.25 - 15 ou 16 Avon. Dimensions/Poids/Capacités Empattement : 241.2 cm - Voie AV : 151 cm - Voie AR : 155 cm - Poids annoncé : 960 kg (AV : 45%, AR : 55%).