Lancia Delta S4 de Bruno Saby
Peugeot 205 T16 Ev.2 - Saison 1988 - Renault 5 Maxi 4x4
Essais : Didier Ganneau et Pierre Pagani - Photos - Christian Chiquello et Dalla Santa
Lancia Delta S4 de Bruno Saby : pour l'humilité "Quelle auto fantastique à piloter" me dit Bruno Saby avec un sourire de complicité, tandis qu'il s'installe à son volant et que je me ficelle dans le siège d'à côté. Quelques minutes plus tard, on échange les rôles : pas facile après ce que j'ai vu, d'oser conduire un tel engin !
Pourtant, cette sacrée Delta, il serait facile de la mettre en travers et de franchir rageusement ces fichus virages en grandes dérives nerveuses. Mais voila, comme on dit, pour cent briques t'as plus rien : autant dire qu'au prix où sont le pare-chocs ou la bulle arrière, le moindre flirt avec un talus se solde par une facture à tuer sur place le comptable d'Echappement. On rêve alors d'un circuit sans talus, avec des échappatoires et abords aménagés façon Ricard, et pour ce qui est des grands travers, on préfère se fier à ce qu'on a vu à côté de Bruno. Il y a des jours "sans" où l'on se sent intimidé, ou trop respectueux. Je me suis tout de même calé dans le baquet de Saby, histoire de noter quelques impressions "au volant" et d'au moins voir comment ça accélère dans les lignes droites. Dès 1200 tours, ceux  sont 30 mètres-kilos de couple qui se précipitent furieusement dans les quatre roues, pour libérer toute la puissance vers 7500 tours. On est assis haut, la direction, très assistée, est toute douce entre les mains, si douce qu'on a, au début, un sentiment d'imprécision dans la conduite. Mais sans doute a t'on tout simplement des gestes un peu trop nerveux, ou peu être trop amples pour un engin qui, tout monstrueux qu'il soit, réclame beaucoup de doigté de la part du pilote. Lequel est tout de même quelque peu perturbé par la violence des accélérations, soulignées par un strident et drôle de bruit métallique qui n'est pas ce qui se fait de mieux dans le genre : on dirait toujours qu'une tôle vibre ou qu'un écrou s'est desserré.
Les vitesses claquent, se verrouillent et se déverrouillent sans cesse, sur un rythme commandé par des rapports très courts. On ne dépasse guère 170 ou 180 km/h en Rallycross, mais ce qu'on y parvient vite avec ces groupes B ! Malgré la hauteur de la voiture, et le fort roulis de ses suspensions à gros débattement débarrassées des barres stabilisatrices, il me semble, au début, qu'on sent mal les appuis. La Delta parait "pointue", et toujours prête à partir en tête-à-queue sur un coup d'accélérateur un peu trop anticipé ou mal conjugué avec le coup de volant correspondant. Ce genre d'engin ne semble pardonner ni l'hésitation, ni le manque de synchronisation. Pas grave dans une épingle en première, beaucoup plus gênant dans une grande courbe qu'on aborde à fond de quatre. Bref, il faut savoir qu'on ne se met pas à attaquer avec une Delta S4 comme on le ferait avec une GTi. Il faut un temps d'accoutumance, peut être des heures, pour s'habituer à la puissance, à la motricité, aux vives réactions.
L'implantation mécanique de la Delta n'a pas changé par rapport à la voiture de rallye. Seul un petit réservoir de 25 litres, sous le capot avant, remplace les bidons d'origine.	Deux amortisseurs par roue et une mécanique pour le moins complexe caractérisent le compartiment arrière de la Delta.		Dépouillement suprême pour l'habitacle de la Delta : un cale-genou à gauche, de l'amiante au milieu sont les seuls luxes apparents.
Le groupe B, qu'elle qu'en soit notre nostalgie, n'était pas à la portée du premier pilote venu, on le sait depuis longtemps. Plus on va vite, plus il faut réagir vite : c'est fou ce que les virages arrivent vite, avec une groupe B, au bout des lignes droites, si courtes soient-elles. Heureusement que les freins sont au niveau du reste, aidés dans leur efficacité, par la motricité sur les quatre roues. Il faut juste penser à appuyer fort sur la pédale, car si la direction est assistée, le freinage, lui, ne l'est pas.
Caractéristiques techniques Moteur Type/emplacement : 4 cyl. en ligne, longitudinal central - Alésage x Course : 88.5 x 71.5 - Cylindrée : 1759 cm3 - Rapport volumétrique : 7.1 - Régime maximum : 8400 tr/mn - Puissance maximum : 450 ch à 8000 t/mn - Couple maximum : 40 mkg à 5000 tr/mn - Distribution : double ACT entraîné par courroie crantée, 4 soupapes par cylindre - Vilebrequin : 5 paliers, en acier forgé - Matière du bloc : alliage léger - Matière de la culasse : alliage léger - Refroidissement : liquide - Lubrification : carter sec et radiateur - Alimentation : injection électronique Weber Marelli - Suralimentation : compresseur à lobes Abarth et turbo KKK en paralèlle, échangeur air/air - Pression maxi de gavage : entre 2.4 et 3.5 bars absolus - Allumage : électronique. Transmission Mode : aux roues AV et AR - Répartition : 35% AV et 65% AR - Chaîne cinématique : viscocoupleur central et train épicycloïdal de répartition - Nb de rapports : 5 + AR - Rapport de pont : 2.263 - Autobloquants : AV et AR à disques. Châssis Structure et matériaux : structure entièrement tubulaire avec panneaux rivetés - Suspension avant : triangles superposés - Suspension arrière : triangles superposés - Freinage : 4 disques ventilés, étriers 4 pistons - Direction : à crémaillère, assistée - Pneumatiques : 22/64 16 Michelin. Dimensions/Poids/Capacités Empattement : 244 cm - Voie AV : 151 cm - Voie AR : 153.5 cm - Poids annoncé : environ 980 kg dont 45% AV.