Le Rallycross, c'est de l'adrénaline garantie, autant pour les pilotes que pour les spectateurs : manches courtes, rythme endiablé, bagarre à tous les étages. Si la vocation de la discipline est essentiellement tournée vers les amateurs, notamment grâce à des meetings concentrés sur le week-end et à une réglementation technique libérale et bien adaptée, le plateau de qualité génère des luttes acharnées et spectaculaires. Les voitures répondent à des spécifications, quelle que soit la catégorie. Nous nous sommes penchés sur les deux divisions les plus représentatives de la discipline, la première réservée aux voitures de Production, la seconde regroupant les "WRC façon rallycross", le haut du panier de la spécialité. La Production peut être assimilée à un Groupe N "Plus", bénéficiant de quelques largesses en supplément de la marge de préparation, déjà généreuse, accordée par l'Annexe J. Deux points, essentiellement, sont touchés par la réglementation particulière. Le poids, d'abord, ne respecte plus la fiche d'homologation du modèle concerné mais suit un barème établi en fonction de la cylindrée. Ainsi, les voitures de la classe 2 litres sont logées à la même enseigne avec un poids minimum fixé à 1050 kg. Le moteur, ensuite, principalement en ce qui concerne les arbres à cames et leur profil, dispose d'une certaine liberté permettant un gain de puissance et de couple. Cette réglementation offre l'avantage de niveler les écarts sans pour autant bousculer la hiérarchie logique. Le grand jeu, c'est pour la Division 1. Cette dernière s'inspire, on le sait, du WRC en vigueur dans les rallyes, avec cependant des différences notables visant à simplifier la construction des voitures tout en jugulant les coûts. La différence majeure touche l'architecture qui autorise l'implantation longitudinale de la mécanique, permettant l'utilisation d'une transmission en ligne. Cette dernière, en outre, doit impérativement s'appuyer sur des différentiels mécaniques, à l'exclusion de tout système piloté. Les spécifications de la division reine ont subi de récentes retouches pour limiter la puissance. La bride de 45 mm étranglant l'admission a été supprimée, remplacée par une limitation au même diamètre du turbo. Cette mesure, faisant chuter la puissance d'une bonne soixantaine de chevaux, a non seulement rendu les autos plus homogènes mais s'est montrée bénéfique pour la fiabilité générale, notamment des transmissions souvent débordées par un souffle trop généreux. En outre, il faut noter que les dispositifs de postcombustion, le "bang-bang" pour les intimes, sont rigoureusement proscrits. Ces deux catégories, les Divisions 2 et 1, peuvent être considérées comme le vivier et le souffle du rallycross français. Et c'est le lendemain de l'épreuve de Dreux, l'avant-dernière de la saison, que nous avons organisé notre petite séance de prise en main.
Renault Clio RS
de Philippe Solaire
Honda Civic Type-R
d'Eric Guillemette
La Clio RS de Philippe Solaire, en revanche, est une valeur établie et éprouvée. Championne de France 2003, cette voiture se montre très aboutie mais son développement n'est pas loin d'avoir atteint son apogée. Montée chez Renault Chartres Compétition par l'équipe de Jean Dionnet, l'auto est une base de "Phase 1 ". En effet, cette première mouture a été préférée à la "Ragnotti" car elle ne dispose pas d'un papillon d'accélérateur piloté et son faisceau, traditionnel, n'est pas multiplexé : on se complique moins la vie à l'atelier... Le moteur, confié aux bons soins de Cupissol, dispose d'arbres à cames spécifiques "rallycross" et d'une gestion "maison". Grâce à ce traitement, la puissance, avec 195 chevaux à 7 000 t/mn, dépasse d'une dizaine de chevaux celle d'une bonne Groupe N. La transmission utilisée n'est autre que la boîte 5 à crabots homologuée par Renault Sport Technologies, avec l'autobloquant, les cardans et les demi arbres ad hoc. Par rapport à sa rivale japonaise, la Française se montre plutôt légère avec un poids de 1 072 kg proche du minimum légal. Philippe Solaire, ravi de l'homogénéité de son auto, s'est permis de signer huit fois la pole en finale sur dix courses. Un petit exploit d'autant qu'il n'a jamais connu le moindre pépin mécanique durant toute la saison. Quant au coût de la championne, il s'élève à 42 700 € hors taxes, roulante et dotée de pièces de rechange.
Citroën Xsara WRC
de Jean-Claude Lemoine
Renault Clio RS WRC
de Christophe Vaison
Passons maintenant à la Clio de Christophe Vaison, encore auréolée de sa victoire de la veille lors de la course de Dreux. Une fois encore, cette superbe réalisation a nécessité un travail en plusieurs étapes. La coque vient de chez Fochesato alors que les établissements Vaison se sont chargés du montage, de la carrosserie, de l'assemblage et de la mise au point. Le moteur, un Mégane turbo d'origine, a été intégralement repensé, utilisant de nombreuses pièces spécifiques de diverses provenances, comme des pistons venus d'Italie, un vilebrequin usiné en Angleterre et un turbo Garrett emprunté à la ZX Grand Raid. La gestion du moteur est assurée par Denis Foussart qui a réussi à extraire 426 chevaux et 72 mkg de cette mécanique. Christophe, après avoir essuyé quelques déboires avec les boîtes Sadev, a opté pour une transmission séquentielle Maillard à cinq rapports. Originalité de la Clio, le différentiel central est supprimé et seuls subsistent les ponts arrière et avant. "Cela fonctionne parfaitement lorsque l'auto est bien réglée", commente Christophe Vaison. Pas de surprise, en revanche, pour la suspension qui généralise les McPherson avec des amortisseurs Proflex. Un important travail de mise au point a été réalisé sur le châssis qui se révèle extrêmement efficace et, selon les voeux du pilote, très directionnel. Christophe, qui soigne autant la performance que le confort de conduite, a installé une direction assistée avec une pompe de kit car. "Je pense que nous ne sommes pas loin de la vérité avec cette voiture", estime le pilote, à juste titre lorsque l'on analyse ses performances.
Conclusion
Les voitures de rallycross, répondant à une réglementation spécifique, laissent encore une large place à l'imagination des constructeurs et des préparateurs. Enthousiasmantes par leurs performances et leur homogénéité, elles offrent, en prime, et c'est là l'essentiel, un immense plaisir de pilotage. De plus, spectaculaires, elles proposent au public une prestation de qualité. l'équilibre est bien présent, conservons-le du mieux possible !